Plusieurs défis empêchent la popularisation du carburant d’aviation durable, considéré comme une voie prometteuse pour réduire les émissions de GES
MarshMcLennan et Brink signalent que malgré l'augmentation de la production et des milliards en investissements, il n'y aura simplement pas assez de carburant d'aviation durable (SAF) d'ici 2030 pour ralentir l'augmentation des émissions mondiales de GES du secteur de l'aviation, et encore moins pour les réduire.
Le SAF (sustainable aviation fuel) – un biocarburant chimiquement semblable au carburéacteur conventionnel, mais avec beaucoup moins d'émissions de carbone – est, dit-on, la solution la plus rapide pour que les compagnies aériennes puissent poursuivre leur quête de carboneutralité. Apparemment, ce combustible devrait représenter environ 15 % du carburéacteur consommé en 2030 pour avoir une chance de limiter les émissions du transport aérien au niveau de 2019, ce qui équivaut à une offre d'environ 16 milliards de gallons.
Cependant, MarshMcLennan et Brink notent que dans le scénario le plus optimiste, l'approvisionnement en SAF en 2030 ne devrait atteindre qu'environ 5,4 milliards de gallons. À vrai dire, la projection la plus réaliste est une production d'environ 3,1 milliards de gallons seulement. Quoi qu'il en soit, cela se traduirait par une augmentation des émissions, étant donné une croissance constante du transport aérien dans le monde.
Bien que le SAF gagne en popularité, les producteurs doutent de l'adoption rapide d'un biocarburant qui coûte de deux à trois fois le prix du carburéacteur conventionnel. Il semble donc que la production de SAF ne pourra pas augmenter sans des engagements contraignants des compagnies aériennes. Cependant, les transporteurs seront peu susceptibles de fournir de tels engagements sans garantie d'un approvisionnement adéquat.
La transition vers le SAF n'est pas facile, étant donné que sa production doit concurrencer le marché beaucoup plus vaste du diesel renouvelable, où il y a de gros joueurs – du transport routier commercial et des secteurs de l'équipement lourd agricole et de la construction – ainsi que des mandats gouvernementaux et des incitations financières. Par contre, bien que le SAF ait également droit au même crédit d'impôt que le diesel renouvelable, soit 1 dollar US par gallon, il n'y a pas de mandat d'utilisation obligatoire aux États-Unis ou en Europe.
De plus, le SAF et le diesel renouvelable sont en concurrence pour la même matière première, soit des esters et des acides gras hydrotraités provenant d'huiles de cuisson usagées, de graisses animales et d'autres biodéchets. À ce qu'il paraît, l'innovation technologique permettrait l'utilisation de déchets solides et des sous-produits de la biomasse ligneuse, qui sont transformés en SAF par gazéification. Cependant, pour l'instant, le marché des SAF est resté petit et opaque, décourageant les compagnies aériennes de se tourner vers les biocarburants.
MarshMcLennan et Brink signalent que malgré l'augmentation de la production et des milliards en investissements, il n'y aura simplement pas assez de carburant d'aviation durable (SAF) d'ici 2030 pour ralentir l'augmentation des émissions mondiales de GES du secteur de l'aviation, et encore moins pour les réduire.
Le SAF (sustainable aviation fuel) – un biocarburant chimiquement semblable au carburéacteur conventionnel, mais avec beaucoup moins d'émissions de carbone – est, dit-on, la solution la plus rapide pour que les compagnies aériennes puissent poursuivre leur quête de carboneutralité. Apparemment, ce combustible devrait représenter environ 15 % du carburéacteur consommé en 2030 pour avoir une chance de limiter les émissions du transport aérien au niveau de 2019, ce qui équivaut à une offre d'environ 16 milliards de gallons.
Cependant, MarshMcLennan et Brink notent que dans le scénario le plus optimiste, l'approvisionnement en SAF en 2030 ne devrait atteindre qu'environ 5,4 milliards de gallons. À vrai dire, la projection la plus réaliste est une production d'environ 3,1 milliards de gallons seulement. Quoi qu'il en soit, cela se traduirait par une augmentation des émissions, étant donné une croissance constante du transport aérien dans le monde.
Bien que le SAF gagne en popularité, les producteurs doutent de l'adoption rapide d'un biocarburant qui coûte de deux à trois fois le prix du carburéacteur conventionnel. Il semble donc que la production de SAF ne pourra pas augmenter sans des engagements contraignants des compagnies aériennes. Cependant, les transporteurs seront peu susceptibles de fournir de tels engagements sans garantie d'un approvisionnement adéquat.
La transition vers le SAF n'est pas facile, étant donné que sa production doit concurrencer le marché beaucoup plus vaste du diesel renouvelable, où il y a de gros joueurs – du transport routier commercial et des secteurs de l'équipement lourd agricole et de la construction – ainsi que des mandats gouvernementaux et des incitations financières. Par contre, bien que le SAF ait également droit au même crédit d'impôt que le diesel renouvelable, soit 1 dollar US par gallon, il n'y a pas de mandat d'utilisation obligatoire aux États-Unis ou en Europe.
De plus, le SAF et le diesel renouvelable sont en concurrence pour la même matière première, soit des esters et des acides gras hydrotraités provenant d'huiles de cuisson usagées, de graisses animales et d'autres biodéchets. À ce qu'il paraît, l'innovation technologique permettrait l'utilisation de déchets solides et des sous-produits de la biomasse ligneuse, qui sont transformés en SAF par gazéification. Cependant, pour l'instant, le marché des SAF est resté petit et opaque, décourageant les compagnies aériennes de se tourner vers les biocarburants.