La récupération de l’industrie de l’aviation est plus lente que prévu en raison des multiples chocs exogènes
Selon MarshMcLennan et Brink, la récupération de l’industrie de l’aviation que l’on anticipait pour l’année 2022 s’est révélée finalement plus faible que prévu.
En effet, selon les données d’Olyver Wyman – une société américaine de conseil en management –, en janvier 2023, la flotte devrait être 1 % plus petite que la prévision initiale d’environ 27 600 avions. De plus, les dépenses en entretien, réparation et révision (désignées par le sigle anglais MRO) en 2022 auront été inférieures de 6 % aux prévisions initiales, pour se situer à un peu moins de 74 milliards de dollars US. Enfin, au cours de cette décennie, la croissance de la taille de la flotte et les dépenses en MRO devraient être inférieures de 1 % à 3 % à ce qu’on avait anticipé.
La faible reprise postpandémique s’expliquerait par les effets de plusieurs chocs exogènes qui ont frappé une industrie déjà fragile. Par exemple, après avoir surmonté la période la plus critique de la COVID-19, l’économie mondiale a été frappée à nouveau par l’invasion russe de l’Ukraine, qui a eu des effets dévastateurs sur les prix de l’énergie et la disponibilité de certaines matières premières, dont le titane.
De plus, les chiffres de production des aéronefs ont subi les effets des sanctions imposées au Superjet et au MC‑21, de construction russe. Apparemment, les constructeurs aérospatiaux russes ne sont plus en mesure d’acheter aux États-Unis ou en Europe les moteurs d’avionique pour ces modèles comme ils le prévoyaient, et ils doivent maintenant les développer par eux-mêmes.
En outre, du côté de la Chine, les confinements provoqués par une nouvelle éclosion de COVID-19 ont eu pour effet de supprimer la demande de voyages. Le volume domestique de passagers transportés par les compagnies aériennes chinoises (les passagers-kilomètres payants) était en juillet 2022 de 29 % inférieur à celui du même mois en 2021, et de 31 % inférieur à celui de juillet 2019, avant la pandémie.
Au surplus, la taille de la flotte chinoise – qui est de 6 % supérieure aux niveaux prépandémiques – n’a augmenté que 1,1 % entre janvier et juillet 2022. En raison de ce ralentissement, les prévisions de dépenses en entretien de type MRO ont été revues à la baisse. En fait, 40 % de la diminution globale des dépenses MRO en 2022 peut être attribuée aux coupes budgétaires en Chine et en Europe de l’Est.
Enfin, la récupération de l’industrie de l’aviation en Amérique du Nord et en Europe a été étouffée par des pénuries de main-d’œuvre généralisées qui ont entraîné des retards et des annulations de vols.
Selon MarshMcLennan et Brink, la récupération de l’industrie de l’aviation que l’on anticipait pour l’année 2022 s’est révélée finalement plus faible que prévu.
En effet, selon les données d’Olyver Wyman – une société américaine de conseil en management –, en janvier 2023, la flotte devrait être 1 % plus petite que la prévision initiale d’environ 27 600 avions. De plus, les dépenses en entretien, réparation et révision (désignées par le sigle anglais MRO) en 2022 auront été inférieures de 6 % aux prévisions initiales, pour se situer à un peu moins de 74 milliards de dollars US. Enfin, au cours de cette décennie, la croissance de la taille de la flotte et les dépenses en MRO devraient être inférieures de 1 % à 3 % à ce qu’on avait anticipé.
La faible reprise postpandémique s’expliquerait par les effets de plusieurs chocs exogènes qui ont frappé une industrie déjà fragile. Par exemple, après avoir surmonté la période la plus critique de la COVID-19, l’économie mondiale a été frappée à nouveau par l’invasion russe de l’Ukraine, qui a eu des effets dévastateurs sur les prix de l’énergie et la disponibilité de certaines matières premières, dont le titane.
De plus, les chiffres de production des aéronefs ont subi les effets des sanctions imposées au Superjet et au MC‑21, de construction russe. Apparemment, les constructeurs aérospatiaux russes ne sont plus en mesure d’acheter aux États-Unis ou en Europe les moteurs d’avionique pour ces modèles comme ils le prévoyaient, et ils doivent maintenant les développer par eux-mêmes.
En outre, du côté de la Chine, les confinements provoqués par une nouvelle éclosion de COVID-19 ont eu pour effet de supprimer la demande de voyages. Le volume domestique de passagers transportés par les compagnies aériennes chinoises (les passagers-kilomètres payants) était en juillet 2022 de 29 % inférieur à celui du même mois en 2021, et de 31 % inférieur à celui de juillet 2019, avant la pandémie.
Au surplus, la taille de la flotte chinoise – qui est de 6 % supérieure aux niveaux prépandémiques – n’a augmenté que 1,1 % entre janvier et juillet 2022. En raison de ce ralentissement, les prévisions de dépenses en entretien de type MRO ont été revues à la baisse. En fait, 40 % de la diminution globale des dépenses MRO en 2022 peut être attribuée aux coupes budgétaires en Chine et en Europe de l’Est.
Enfin, la récupération de l’industrie de l’aviation en Amérique du Nord et en Europe a été étouffée par des pénuries de main-d’œuvre généralisées qui ont entraîné des retards et des annulations de vols.