Bonifier la chaîne d’approvisionnement canadienne par l’action, la collaboration et la transformation
Le Canada est un joueur de taille moyenne dans un marché mondial aux prises avec de nombreux facteurs contribuant à des niveaux élevés d’incertitude. Ces dernières années, l’industrie et le gouvernement ont eu de la difficulté à répondre à certaines difficultés, qui ont également mis au jour et exacerbé plusieurs faiblesses structurelles et systémiques de longue date dans la chaîne d’approvisionnement des transports au Canada. Par conséquent, les parties prenantes doivent de toute urgence créer une chaîne d’approvisionnement plus flexible, souple, résiliente, compétitive et efficace qu’elle ne l’est aujourd’hui. L’élaboration d’un tel système nécessitera une approche pancanadienne, la collaboration jouant un rôle central, soutient le Groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement, qui vient de remettre son rapport.
La déréglementation économique des politiques de transport au cours des 30 dernières années a contribué à libérer les forces concurrentielles du marché dans l’ensemble du secteur. Aujourd’hui, la chaîne d’approvisionnement des transports du Canada est un réseau d’administrations portuaires et aéroportuaires indépendantes, mais interdépendantes (et souvent interreliées), comprenant d’innombrables entreprises privées. Chacune a ses propres exigences et ses propres objectifs de rendement, ce qui donne lieu à une approche fragmentée et cloisonnée. Bien que certains efforts isolés soient déployés pour synchroniser les opérations, chacun des modes de transport (ferroviaire, par camion, maritime et aérien), les terminaux portuaires, les installations de transbordement, les entrepôts, les expéditeurs du Canada, les récepteurs, les exportateurs et les importateurs cherchent à optimiser leurs propres opérations sans tenir compte de leurs répercussions sur les autres maillons de la chaîne d’approvisionnement.
Tous les intervenants du gouvernement et du secteur privé dans la chaîne d’approvisionnement des transports doivent réorienter leurs énergies pour créer des centres de données numériques qui permettront la planification, la prise de décisions en temps réel et une compréhension innée de la façon dont chaque partie de la chaîne fonctionne. Des cadres de réglementation modernisés et adaptés aux changements à venir, ainsi qu’une coopération accrue entre les secteurs public et privé, seront nécessaires pour que le Canada demeure pertinent sur le marché mondial.
Pour obtenir des résultats concrets, 21 mesures au total ont été recommandées :
- Réduire la congestion portuaire;
- S’attaquer aux pénuries de main-d’œuvre et au maintien en poste des employés;
- Établir un bureau fédéral de la chaîne d’approvisionnement pour unifier les activités pertinentes du gouvernement fédéral;
- Protéger les corridors, les passages frontaliers et les portes d’entrée contre les perturbations;
- Élaborer une stratégie nationale de la chaîne d’approvisionnement du transport;
- Collaborer avec les États-Unis et les provinces et territoires pour obtenir la reconnaissance réciproque des règlements, des politiques et des processus.
Pour leur part, CargoM, la grappe métropolitaine de logistique et transport de Montréal, Manufacturiers et Exportateurs du Québec (MEQ) et la Société de développement économique du Saint-Laurent préconisent un meilleur développement des centres de transbordement (là où les biens sont transférés d’un moyen de transport à l’autre), ainsi qu’un investissement sérieux dans les infrastructures ferroviaires, maritimes et routières.
Le Canada est un joueur de taille moyenne dans un marché mondial aux prises avec de nombreux facteurs contribuant à des niveaux élevés d’incertitude. Ces dernières années, l’industrie et le gouvernement ont eu de la difficulté à répondre à certaines difficultés, qui ont également mis au jour et exacerbé plusieurs faiblesses structurelles et systémiques de longue date dans la chaîne d’approvisionnement des transports au Canada. Par conséquent, les parties prenantes doivent de toute urgence créer une chaîne d’approvisionnement plus flexible, souple, résiliente, compétitive et efficace qu’elle ne l’est aujourd’hui. L’élaboration d’un tel système nécessitera une approche pancanadienne, la collaboration jouant un rôle central, soutient le Groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement, qui vient de remettre son rapport.
La déréglementation économique des politiques de transport au cours des 30 dernières années a contribué à libérer les forces concurrentielles du marché dans l’ensemble du secteur. Aujourd’hui, la chaîne d’approvisionnement des transports du Canada est un réseau d’administrations portuaires et aéroportuaires indépendantes, mais interdépendantes (et souvent interreliées), comprenant d’innombrables entreprises privées. Chacune a ses propres exigences et ses propres objectifs de rendement, ce qui donne lieu à une approche fragmentée et cloisonnée. Bien que certains efforts isolés soient déployés pour synchroniser les opérations, chacun des modes de transport (ferroviaire, par camion, maritime et aérien), les terminaux portuaires, les installations de transbordement, les entrepôts, les expéditeurs du Canada, les récepteurs, les exportateurs et les importateurs cherchent à optimiser leurs propres opérations sans tenir compte de leurs répercussions sur les autres maillons de la chaîne d’approvisionnement.
Tous les intervenants du gouvernement et du secteur privé dans la chaîne d’approvisionnement des transports doivent réorienter leurs énergies pour créer des centres de données numériques qui permettront la planification, la prise de décisions en temps réel et une compréhension innée de la façon dont chaque partie de la chaîne fonctionne. Des cadres de réglementation modernisés et adaptés aux changements à venir, ainsi qu’une coopération accrue entre les secteurs public et privé, seront nécessaires pour que le Canada demeure pertinent sur le marché mondial.
Pour obtenir des résultats concrets, 21 mesures au total ont été recommandées :
- Réduire la congestion portuaire;
- S’attaquer aux pénuries de main-d’œuvre et au maintien en poste des employés;
- Établir un bureau fédéral de la chaîne d’approvisionnement pour unifier les activités pertinentes du gouvernement fédéral;
- Protéger les corridors, les passages frontaliers et les portes d’entrée contre les perturbations;
- Élaborer une stratégie nationale de la chaîne d’approvisionnement du transport;
- Collaborer avec les États-Unis et les provinces et territoires pour obtenir la reconnaissance réciproque des règlements, des politiques et des processus.
Pour leur part, CargoM, la grappe métropolitaine de logistique et transport de Montréal, Manufacturiers et Exportateurs du Québec (MEQ) et la Société de développement économique du Saint-Laurent préconisent un meilleur développement des centres de transbordement (là où les biens sont transférés d’un moyen de transport à l’autre), ainsi qu’un investissement sérieux dans les infrastructures ferroviaires, maritimes et routières.