Pourquoi la course aux batteries de véhicules électriques a besoin d’une révolution du recyclage
Les entreprises de la chaîne d’approvisionnement en batteries investissent des milliards de dollars dans les capacités de recyclage alors qu’elles font face aux pénuries prévues de matières premières qui alimenteront la prochaine génération de véhicules électriques.
Mais alors que les constructeurs automobiles, les producteurs de batteries et les entreprises minières développent leur propre capacité de recyclage ou s’associent à des spécialistes dans le but de rendre les chaînes d’approvisionnement plus sûres, plus écologiques et, à terme, plus rentables, des aspects fondamentaux de l’industrie naissante restent encore à peaufiner, affirme une analyse du Financial Times.
« À l’heure actuelle, tout le monde se demande comment créer toutes les usines de batteries dont nous avons besoin », déclare le responsable du Center for Future Mobility de McKinsey en Amérique du Nord. « Mais dans une dizaine d’années, la question sera de savoir ce que nous ferons de toutes ces batteries dès lors qu’elles seront au bout de leur vie utile. »
À l’heure actuelle, on ne sait toujours pas quelle combinaison chimique de batterie prévaudra dans la course mondiale entre les producteurs chinois CATL et BYD et leurs rivaux coréens et japonais, ce qui rend difficile de savoir quels processus de recyclage seront nécessaires.
L’incertitude plane également sur la réglementation future, les prix des matériaux, les technologies de recyclage, et même sur le propriétaire d’une batterie de VE à la fin de sa durée de vie – autant d’éléments qui auront une incidence sur le développement de l’industrie et la viabilité de modèles d’affaires particuliers.
Le recyclage des batteries, qui implique généralement une fusion, un traitement chimique ou les deux, a également son propre impact environnemental, et les recycleurs ont du mal à démontrer que leur production restera à la fois plus verte et plus économiquement intéressante que les matériaux extraits, compte tenu des progrès des techniques d’extraction plus propre.
Étant donné que peu de batteries de véhicules électriques ont atteint la fin de leur durée de vie, les principales sources de matières premières pour les recycleurs restent les cellules provenant de produits de consommation tels que les ordinateurs portables et les « déchets » provenant des usines de batteries.
Les déchets de production représenteront 53 % de la matière première utilisée par les recycleurs de batteries en 2025, selon les projections de McKinsey. Mais ce chiffre tombera à 43 % d’ici 2030, 14 % d’ici 2035 et seulement 6 % d’ici 2040, à mesure que de plus en plus de véhicules électriques seront vendus. L’Agence internationale de l’énergie prévoit que la flotte mondiale atteindra 350 millions de véhicules d’ici la fin de la présente décennie.
Selon le président de Li-Cycle, « Nous considérons les déchets de fabrication comme le principal moteur du volume de recyclage cette décennie. Les batteries en fin de vie, c’est la prochaine décennie. »
La transition à venir présente un dilemme pour les recycleurs, car les modèles logistiques et d’affaires pour le recyclage des déchets et des batteries en fin de vie sont très différents.
Les entreprises de la chaîne d’approvisionnement en batteries investissent des milliards de dollars dans les capacités de recyclage alors qu’elles font face aux pénuries prévues de matières premières qui alimenteront la prochaine génération de véhicules électriques.
Mais alors que les constructeurs automobiles, les producteurs de batteries et les entreprises minières développent leur propre capacité de recyclage ou s’associent à des spécialistes dans le but de rendre les chaînes d’approvisionnement plus sûres, plus écologiques et, à terme, plus rentables, des aspects fondamentaux de l’industrie naissante restent encore à peaufiner, affirme une analyse du Financial Times.
« À l’heure actuelle, tout le monde se demande comment créer toutes les usines de batteries dont nous avons besoin », déclare le responsable du Center for Future Mobility de McKinsey en Amérique du Nord. « Mais dans une dizaine d’années, la question sera de savoir ce que nous ferons de toutes ces batteries dès lors qu’elles seront au bout de leur vie utile. »
À l’heure actuelle, on ne sait toujours pas quelle combinaison chimique de batterie prévaudra dans la course mondiale entre les producteurs chinois CATL et BYD et leurs rivaux coréens et japonais, ce qui rend difficile de savoir quels processus de recyclage seront nécessaires.
L’incertitude plane également sur la réglementation future, les prix des matériaux, les technologies de recyclage, et même sur le propriétaire d’une batterie de VE à la fin de sa durée de vie – autant d’éléments qui auront une incidence sur le développement de l’industrie et la viabilité de modèles d’affaires particuliers.
Le recyclage des batteries, qui implique généralement une fusion, un traitement chimique ou les deux, a également son propre impact environnemental, et les recycleurs ont du mal à démontrer que leur production restera à la fois plus verte et plus économiquement intéressante que les matériaux extraits, compte tenu des progrès des techniques d’extraction plus propre.
Étant donné que peu de batteries de véhicules électriques ont atteint la fin de leur durée de vie, les principales sources de matières premières pour les recycleurs restent les cellules provenant de produits de consommation tels que les ordinateurs portables et les « déchets » provenant des usines de batteries.
Les déchets de production représenteront 53 % de la matière première utilisée par les recycleurs de batteries en 2025, selon les projections de McKinsey. Mais ce chiffre tombera à 43 % d’ici 2030, 14 % d’ici 2035 et seulement 6 % d’ici 2040, à mesure que de plus en plus de véhicules électriques seront vendus. L’Agence internationale de l’énergie prévoit que la flotte mondiale atteindra 350 millions de véhicules d’ici la fin de la présente décennie.
Selon le président de Li-Cycle, « Nous considérons les déchets de fabrication comme le principal moteur du volume de recyclage cette décennie. Les batteries en fin de vie, c’est la prochaine décennie. »
La transition à venir présente un dilemme pour les recycleurs, car les modèles logistiques et d’affaires pour le recyclage des déchets et des batteries en fin de vie sont très différents.