Les grands transporteurs nord-américains adaptent leurs stratégies pour profiter de la relocalisation et de la mise en place de nouvelles usines
SupplyChainDive note que les transporteurs maritimes, aériens, ferroviaires et routiers lancent de nouveaux services et peaufinent leurs réseaux afin de s’adapter à l’évolution des chaînes d’approvisionnement et à la relocalisation de la production.
En effet, on constate que les fabricants investissent des milliards, que ce soit dans la mise en place de nouvelles usines plus proches des consommateurs ou dans le déplacement de la production vers des pays moins risqués que la Chine. L’objectif est d’accroître la résilience de la chaîne d’approvisionnement après des années de perturbations politiques provoquées par la pandémie.
Selon les experts, la conjugaison de ces tendances de relocalisation dans les pays proches ou amis (near-shoring et friend-shoring) va assurément faire augmenter les coûts des expéditeurs. Cependant, cela devrait offrir des délais de livraison plus rapides et une plus grande diversité dans leurs stratégies de distribution. Cela dit, pour exploiter ces avantages, il faudra disposer d’un nombre suffisant d’avions, de trains, de camions et de porte-conteneurs pour transporter les produits proposés par ces nouvelles usines.
Des entreprises comme l’Union Pacific, DHL Express et ZIM ont pris note du changement géographique de la demande et amorcent l’amélioration des capacités et l’ajustement des réseaux pour en tirer parti. D’ailleurs, cette adaptation est perceptible dans tous les modes de transport, depuis les services transfrontaliers reliant le Mexique, les États-Unis et le Canada jusqu’aux nouvelles routes maritimes à partir de l’Amérique latine.
Par exemple, les transporteurs maritimes – qui ont su s’adapter à la baisse de la demande à la suite de la crise financière de 2008 et aux perturbations provoquées par les travaux d’élargissement du canal de Panama en 2016 – renforcent aujourd’hui leur connectivité avec l’Amérique du Sud et la côte du Golfe des États-Unis. Ainsi, ils espèrent mieux répondre à l’évolution du marché et des besoins des clients.
En outre, les entreprises de fret aérien voudraient profiter des ajustements associés à la période de transition vers la délocalisation ou la délocalisation des chaînes d’approvisionnement. En effet, les transporteurs aériens sont souvent sollicités par les expéditeurs pour livrer rapidement les composants des fournisseurs afin de répondre aux besoins de production et de stocks de leurs nouvelles installations. Certes, de nombreuses entreprises vont toujours préférer des modes de transport moins coûteux, comme le camionnage ou le train, une fois cette transition terminée. Cependant, le fret aérien est toujours avantageux pour des opérations plus proches de leurs clients.
Enfin, les chemins de fer et les entreprises de camionnage intensifient leurs partenariats pour exploiter les réseaux des États-Unis, du Canada et du Mexique et offrir des services complets dans ces trois pays. Ce faisant, ils espèrent profiter de la nouvelle demande suscitée par les investissements dans la chaîne d’approvisionnement nord-américaine et de l’accord Canada–États-Unis–Mexique.
SupplyChainDive note que les transporteurs maritimes, aériens, ferroviaires et routiers lancent de nouveaux services et peaufinent leurs réseaux afin de s’adapter à l’évolution des chaînes d’approvisionnement et à la relocalisation de la production.
En effet, on constate que les fabricants investissent des milliards, que ce soit dans la mise en place de nouvelles usines plus proches des consommateurs ou dans le déplacement de la production vers des pays moins risqués que la Chine. L’objectif est d’accroître la résilience de la chaîne d’approvisionnement après des années de perturbations politiques provoquées par la pandémie.
Selon les experts, la conjugaison de ces tendances de relocalisation dans les pays proches ou amis (near-shoring et friend-shoring) va assurément faire augmenter les coûts des expéditeurs. Cependant, cela devrait offrir des délais de livraison plus rapides et une plus grande diversité dans leurs stratégies de distribution. Cela dit, pour exploiter ces avantages, il faudra disposer d’un nombre suffisant d’avions, de trains, de camions et de porte-conteneurs pour transporter les produits proposés par ces nouvelles usines.
Des entreprises comme l’Union Pacific, DHL Express et ZIM ont pris note du changement géographique de la demande et amorcent l’amélioration des capacités et l’ajustement des réseaux pour en tirer parti. D’ailleurs, cette adaptation est perceptible dans tous les modes de transport, depuis les services transfrontaliers reliant le Mexique, les États-Unis et le Canada jusqu’aux nouvelles routes maritimes à partir de l’Amérique latine.
Par exemple, les transporteurs maritimes – qui ont su s’adapter à la baisse de la demande à la suite de la crise financière de 2008 et aux perturbations provoquées par les travaux d’élargissement du canal de Panama en 2016 – renforcent aujourd’hui leur connectivité avec l’Amérique du Sud et la côte du Golfe des États-Unis. Ainsi, ils espèrent mieux répondre à l’évolution du marché et des besoins des clients.
En outre, les entreprises de fret aérien voudraient profiter des ajustements associés à la période de transition vers la délocalisation ou la délocalisation des chaînes d’approvisionnement. En effet, les transporteurs aériens sont souvent sollicités par les expéditeurs pour livrer rapidement les composants des fournisseurs afin de répondre aux besoins de production et de stocks de leurs nouvelles installations. Certes, de nombreuses entreprises vont toujours préférer des modes de transport moins coûteux, comme le camionnage ou le train, une fois cette transition terminée. Cependant, le fret aérien est toujours avantageux pour des opérations plus proches de leurs clients.
Enfin, les chemins de fer et les entreprises de camionnage intensifient leurs partenariats pour exploiter les réseaux des États-Unis, du Canada et du Mexique et offrir des services complets dans ces trois pays. Ce faisant, ils espèrent profiter de la nouvelle demande suscitée par les investissements dans la chaîne d’approvisionnement nord-américaine et de l’accord Canada–États-Unis–Mexique.