Les entreprises de camionnage s’intéressent à la technologie de l’hydrogène
CarbonCredit commente le clivage qui est apparu dans le domaine du transport routier longue distance entre les camions à hydrogène et les camions électriques à batterie. En effet, alors que cette industrie se voit imposer des réglementations toujours plus strictes en matière d’émissions, notamment en Californie, les entreprises de camionnage s’intéressent de plus en plus à l’hydrogène comme technologie carboneutre. Le défi serait désormais de surmonter les défis en matière d’infrastructures et de répondre à la demande croissante. On constate, en effet, que les stations-service à hydrogène sont à la traîne par rapport aux infrastructures électriques.
Apparemment, l’hydrogène offrirait des avantages pour les longs trajets et un ravitaillement plus rapide par rapport à la technologie des batteries. De plus, les camions propulsés à l’hydrogène pourraient transporter des charges plus lourdes, car ils ne nécessitent pas de grosses batteries. Le problème est que les infrastructures pour ce type de véhicules, également appelés véhicules électriques à pile à combustible, ne sont pas aussi développées que celles des camions électriques à batterie. De plus, il y a la contrainte du coût des véhicules zéro émission, dont le prix est presque le triple de celui des camions diesel. Certes, l’achat de camions à l’hydrogène est soutenu par des subventions de la Californie et des agences locales, mais ultimement, ceux-ci dépendent de la promesse de développement futur des infrastructures.
D’ailleurs, il faut noter les effets de la réglementation très stricte de la Californie, où, depuis le 1er janvier, on exige que les camions visitant les ports maritimes de l’État soient des véhicules zéro émission. Cela a provoqué, paradoxalement, une augmentation des achats de camions diesel, car les transporteurs cherchent à fortifier leur parc de camions avant l’entrée en vigueur des restrictions. Il est à prévoir, selon CarbonCredit, que d’autres États pourraient adopter des réglementations similaires en s’inspirant de l’exemple de la Californie.
De son côté, CleanTrucking commente l’accord de General Motors avec Autocar, lequel permettra de proposer une nouvelle gamme de véhicules lourds propulsés par les cubes de puissance HYDROTEC. Chacun de ces cubes contient plus de 300 piles à combustible à hydrogène. Ils sont munis en plus de systèmes de gestion thermique et d’alimentation et de commandes exclusives pour la durée de vie et les performances des piles à combustible et de la batterie.
Le cube de puissance HYDROTEC fournit 77 kilowatts de puissance, et plusieurs cubes de puissance peuvent être disposés dans un véhicule pour des puissances nominales plus élevées. La production des premiers véhicules alimentés par pile à combustible à hydrogène devrait démarrer en 2026 dans l’usine de fabrication d’Autocar à Birmingham, en Alabama. Il est prévu que les premiers véhicules produits seront des bétonnières, des camions-bennes et des camions à benne basculante, suivis par des camions à ordures et des tracteurs de chantier.
CarbonCredit commente le clivage qui est apparu dans le domaine du transport routier longue distance entre les camions à hydrogène et les camions électriques à batterie. En effet, alors que cette industrie se voit imposer des réglementations toujours plus strictes en matière d’émissions, notamment en Californie, les entreprises de camionnage s’intéressent de plus en plus à l’hydrogène comme technologie carboneutre. Le défi serait désormais de surmonter les défis en matière d’infrastructures et de répondre à la demande croissante. On constate, en effet, que les stations-service à hydrogène sont à la traîne par rapport aux infrastructures électriques.
Apparemment, l’hydrogène offrirait des avantages pour les longs trajets et un ravitaillement plus rapide par rapport à la technologie des batteries. De plus, les camions propulsés à l’hydrogène pourraient transporter des charges plus lourdes, car ils ne nécessitent pas de grosses batteries. Le problème est que les infrastructures pour ce type de véhicules, également appelés véhicules électriques à pile à combustible, ne sont pas aussi développées que celles des camions électriques à batterie. De plus, il y a la contrainte du coût des véhicules zéro émission, dont le prix est presque le triple de celui des camions diesel. Certes, l’achat de camions à l’hydrogène est soutenu par des subventions de la Californie et des agences locales, mais ultimement, ceux-ci dépendent de la promesse de développement futur des infrastructures.
D’ailleurs, il faut noter les effets de la réglementation très stricte de la Californie, où, depuis le 1er janvier, on exige que les camions visitant les ports maritimes de l’État soient des véhicules zéro émission. Cela a provoqué, paradoxalement, une augmentation des achats de camions diesel, car les transporteurs cherchent à fortifier leur parc de camions avant l’entrée en vigueur des restrictions. Il est à prévoir, selon CarbonCredit, que d’autres États pourraient adopter des réglementations similaires en s’inspirant de l’exemple de la Californie.
De son côté, CleanTrucking commente l’accord de General Motors avec Autocar, lequel permettra de proposer une nouvelle gamme de véhicules lourds propulsés par les cubes de puissance HYDROTEC. Chacun de ces cubes contient plus de 300 piles à combustible à hydrogène. Ils sont munis en plus de systèmes de gestion thermique et d’alimentation et de commandes exclusives pour la durée de vie et les performances des piles à combustible et de la batterie.
Le cube de puissance HYDROTEC fournit 77 kilowatts de puissance, et plusieurs cubes de puissance peuvent être disposés dans un véhicule pour des puissances nominales plus élevées. La production des premiers véhicules alimentés par pile à combustible à hydrogène devrait démarrer en 2026 dans l’usine de fabrication d’Autocar à Birmingham, en Alabama. Il est prévu que les premiers véhicules produits seront des bétonnières, des camions-bennes et des camions à benne basculante, suivis par des camions à ordures et des tracteurs de chantier.