Les avantages du moteur à combustion d’hydrogène dans la transition énergétique
Un article de Trucknews.com analyse les avantages qu’offrirait le moteur ICE à hydrogène (H2-ICE) dans la transition énergétique, notamment par rapport aux piles à combustible qui sont aussi alimentées à l’hydrogène.
Tout d’abord, ce moteur peut tolérer des niveaux plus élevés d’impuretés d’hydrogène que les piles à combustible, ce qui assurerait une performance plus fiable, en particulier dans les environnements sales. En outre, il s’agit d’un moteur qui, dans sa conception, utilise des pièces communes avec celles des fabricants d’équipement d’origine des moteurs diesel et au gaz naturel. Mis à part le fait qu’il s’agit d’un moteur qui peut être plus familier pour les utilisateurs finaux, le coût de la mise à niveau est aussi plus acceptable pour les clients. De plus, il offre des attributs de performance plus proches de ceux des moteurs diesel en matière de puissance et d’autonomie.
Selon les experts, le moteur H2-ICE permettrait de profiter autant des avantages du secteur énergétique actuel, fortement dépendant des combustibles fossiles, que des systèmes à faibles émissions. Cela mettrait en relief le fait qu’on ne peut pas dépendre d’une seule technologie pour réduire les émissions du secteur des transports.
Il y aurait cependant certains défis. Certes, il s’agirait d’une technologie qui est compétitive par rapport aux piles à combustible et à d’autres options à zéro émission telles que les groupes motopropulseurs électriques à batterie. Cependant, le moteur H2-ICE n’est pas une solution totalement carboneutre selon les critères de l’agence américaine de protection de l’environnement (EPA). Il ne serait donc pas admissible aux incitations accordées aux véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible. Cela dit, l’article note qu’en Europe, les normes pour les véhicules zéro émission ont récemment été redéfinies, ce qui permettrait la requalification des moteurs H2-ICE.
De plus, bien que les moteurs à hydrogène ne produisent aucune émission de carbone ou de suie, ils créent des traces d’oxyde d’azote (NOx) et dépendent d’une petite dose de carburant pilote – normalement du diesel – lors de l’allumage. Cela dit, l’article note que ces émissions de NOx peuvent être traitées, du moins en partie, par des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement similaires à ceux que l’on trouve aujourd’hui sur les camions diesel. Ce système de traitement serait en fait plus simple, car il n’y aurait pas de suie et les niveaux de NOx sont déjà faibles.
Un autre problème est le manque de stations-service pouvant accueillir des poids lourds. Cela veut dire que l’hydrogène devra peut-être initialement être transporté sur de longues distances, ce qui est un processus coûteux et à forte intensité de carbone. Il n’y aurait que 59 stations de ravitaillement en hydrogène aux États-Unis, principalement en Californie. Elles seraient pour la plupart conçues pour les véhicules de tourisme et incapables de répondre aux exigences de distribution des poids lourds.
Un article de Trucknews.com analyse les avantages qu’offrirait le moteur ICE à hydrogène (H2-ICE) dans la transition énergétique, notamment par rapport aux piles à combustible qui sont aussi alimentées à l’hydrogène.
Tout d’abord, ce moteur peut tolérer des niveaux plus élevés d’impuretés d’hydrogène que les piles à combustible, ce qui assurerait une performance plus fiable, en particulier dans les environnements sales. En outre, il s’agit d’un moteur qui, dans sa conception, utilise des pièces communes avec celles des fabricants d’équipement d’origine des moteurs diesel et au gaz naturel. Mis à part le fait qu’il s’agit d’un moteur qui peut être plus familier pour les utilisateurs finaux, le coût de la mise à niveau est aussi plus acceptable pour les clients. De plus, il offre des attributs de performance plus proches de ceux des moteurs diesel en matière de puissance et d’autonomie.
Selon les experts, le moteur H2-ICE permettrait de profiter autant des avantages du secteur énergétique actuel, fortement dépendant des combustibles fossiles, que des systèmes à faibles émissions. Cela mettrait en relief le fait qu’on ne peut pas dépendre d’une seule technologie pour réduire les émissions du secteur des transports.
Il y aurait cependant certains défis. Certes, il s’agirait d’une technologie qui est compétitive par rapport aux piles à combustible et à d’autres options à zéro émission telles que les groupes motopropulseurs électriques à batterie. Cependant, le moteur H2-ICE n’est pas une solution totalement carboneutre selon les critères de l’agence américaine de protection de l’environnement (EPA). Il ne serait donc pas admissible aux incitations accordées aux véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible. Cela dit, l’article note qu’en Europe, les normes pour les véhicules zéro émission ont récemment été redéfinies, ce qui permettrait la requalification des moteurs H2-ICE.
De plus, bien que les moteurs à hydrogène ne produisent aucune émission de carbone ou de suie, ils créent des traces d’oxyde d’azote (NOx) et dépendent d’une petite dose de carburant pilote – normalement du diesel – lors de l’allumage. Cela dit, l’article note que ces émissions de NOx peuvent être traitées, du moins en partie, par des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement similaires à ceux que l’on trouve aujourd’hui sur les camions diesel. Ce système de traitement serait en fait plus simple, car il n’y aurait pas de suie et les niveaux de NOx sont déjà faibles.
Un autre problème est le manque de stations-service pouvant accueillir des poids lourds. Cela veut dire que l’hydrogène devra peut-être initialement être transporté sur de longues distances, ce qui est un processus coûteux et à forte intensité de carbone. Il n’y aurait que 59 stations de ravitaillement en hydrogène aux États-Unis, principalement en Californie. Elles seraient pour la plupart conçues pour les véhicules de tourisme et incapables de répondre aux exigences de distribution des poids lourds.