Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté?
La transition vers la voiture électrique est l’un des leviers essentiels pour décarboner le secteur des transports à l’horizon 2050. La part de marché des véhicules électriques neufs a déjà atteint 17 % en France en 2023 (15 % dans l’Union européenne), contre 2 % en 2019.
Une note d’analyse de France Stratégie présente l’impact des aides sur la rentabilité relative de la voiture électrique, selon les modèles et les types de ménages, puis recense les études existantes qui analysent l’impact des dispositifs en vigueur sur les ventes et les émissions.
L’évaluation des dispositifs de soutien aux véhicules propres est un exercice particulièrement complexe, compte tenu des mesures de nature très différente, au niveau de la France et au niveau européen, qui interagissent. France Stratégie présente les travaux de l’équipe de recherche de l’Institut des politiques publiques (IPP).
L’analyse proposée s’articule autour de deux axes :
- L’impact des aides à l’achat sur les parts de marché des véhicules propres, les émissions de gaz à effet de serre et le lieu d’assemblage des véhicules;
- L’impact de la prime à la conversion sur la mise au rebut des véhicules anciens, d’une part, et sur les caractéristiques des véhicules achetés, d’autre part.
L’impact du bonus-malus
Le malus contribue positivement à la hausse des ventes de véhicules électriques. Sur la période 2015-2020, en France, l’IPP estime qu’une augmentation de 1 000 euros du malus aurait engendré en moyenne une baisse des ventes des véhicules concernés de 11 % au bout de quelques mois.
Implications du bonus en matière de performance environnementale et de production
Le malus aurait contribué à lui seul à abaisser l’intensité moyenne des émissions des voitures neuves de 1,9 % en 2019, de 4,3 % en 2020 et de 7,9 % en 2021.
Le bonus contribue en revanche davantage à la diffusion des véhicules électriques que le malus : ce dernier, par effet de substitution, stimule les ventes de tous les véhicules non « malussés », qui restent majoritairement non électriques. Le bonus serait ainsi responsable d’un accroissement de la part de marché des voitures électriques de 3,3 points de pourcentage en 2021, contre 0,6 point seulement pour le malus. Globalement, les bonus attribués en 2022 généreraient une économie annuelle de 0,09 million de tonnes de CO2 sur la durée de vie des véhicules, pour un coût budgétaire de 1 milliard d’euros.
Quel est l’impact du bonus sur la localisation de la production?
Les estimations révèlent un effet positif du bonus-malus sur l’ensemble des années considérées, de l’ordre de 0,6 point de pourcentage en 2015 et de 0,7 point de pourcentage en 2022 sur la part de marché du site France. Le système bonus-malus favorise les véhicules assemblés en France, qui sont moins touchés par le malus que les véhicules assemblés à l’étranger, même si cette tendance diminue depuis 2020.
La transition vers la voiture électrique est l’un des leviers essentiels pour décarboner le secteur des transports à l’horizon 2050. La part de marché des véhicules électriques neufs a déjà atteint 17 % en France en 2023 (15 % dans l’Union européenne), contre 2 % en 2019.
Une note d’analyse de France Stratégie présente l’impact des aides sur la rentabilité relative de la voiture électrique, selon les modèles et les types de ménages, puis recense les études existantes qui analysent l’impact des dispositifs en vigueur sur les ventes et les émissions.
L’évaluation des dispositifs de soutien aux véhicules propres est un exercice particulièrement complexe, compte tenu des mesures de nature très différente, au niveau de la France et au niveau européen, qui interagissent. France Stratégie présente les travaux de l’équipe de recherche de l’Institut des politiques publiques (IPP).
L’analyse proposée s’articule autour de deux axes :
- L’impact des aides à l’achat sur les parts de marché des véhicules propres, les émissions de gaz à effet de serre et le lieu d’assemblage des véhicules;
- L’impact de la prime à la conversion sur la mise au rebut des véhicules anciens, d’une part, et sur les caractéristiques des véhicules achetés, d’autre part.
L’impact du bonus-malus
Le malus contribue positivement à la hausse des ventes de véhicules électriques. Sur la période 2015-2020, en France, l’IPP estime qu’une augmentation de 1 000 euros du malus aurait engendré en moyenne une baisse des ventes des véhicules concernés de 11 % au bout de quelques mois.
Implications du bonus en matière de performance environnementale et de production
Le malus aurait contribué à lui seul à abaisser l’intensité moyenne des émissions des voitures neuves de 1,9 % en 2019, de 4,3 % en 2020 et de 7,9 % en 2021.
Le bonus contribue en revanche davantage à la diffusion des véhicules électriques que le malus : ce dernier, par effet de substitution, stimule les ventes de tous les véhicules non « malussés », qui restent majoritairement non électriques. Le bonus serait ainsi responsable d’un accroissement de la part de marché des voitures électriques de 3,3 points de pourcentage en 2021, contre 0,6 point seulement pour le malus. Globalement, les bonus attribués en 2022 généreraient une économie annuelle de 0,09 million de tonnes de CO2 sur la durée de vie des véhicules, pour un coût budgétaire de 1 milliard d’euros.
Quel est l’impact du bonus sur la localisation de la production?
Les estimations révèlent un effet positif du bonus-malus sur l’ensemble des années considérées, de l’ordre de 0,6 point de pourcentage en 2015 et de 0,7 point de pourcentage en 2022 sur la part de marché du site France. Le système bonus-malus favorise les véhicules assemblés en France, qui sont moins touchés par le malus que les véhicules assemblés à l’étranger, même si cette tendance diminue depuis 2020.