Le Japon et la Corée du Sud cherchent à rendre le ciel plus vert avec du carburant d’aviation durable
L’industrie aéronautique, qui représente 15 pour cent de la demande mondiale de pétrole selon l’Agence internationale de l’énergie, consomme 379 milliards de litres de combustibles fossiles et émet un milliard de tonnes de CO2 par an, soit environ 1,5 fois les émissions nationales de CO2 du Canada en 2020. Un chiffre par passager nettement plus élevé que celui des autres modes de transport, selon l’Agence européenne pour l’environnement de l’Union européenne.
Dans ce contexte, les carburants d’aviation durables (SAF) – issus de matériaux respectueux de l’environnement comme les huiles de cuisson usagées et les huiles végétales – ont le potentiel de faciliter une transition verte : par rapport aux carburants conventionnels, les SAF pourraient réduire les émissions liées aux transports jusqu’à 80 %, d’après un article de la Fondation Asie-Pacifique du Canada.
Au premier semestre de 2023, les principales raffineries de pétrole de la Corée du Sud ont exporté des produits équivalant à 228,5 millions de barils évalués à 29,5 milliards de dollars canadiens, dont le carburant d’aviation représentait 19 % de la valeur. Les raffineries se tournent lentement vers le biocarburant aéronautique, essentiel à la viabilité à long terme de l’industrie. Malgré les interdictions actuelles sur la plupart des biocarburants en Corée du Sud, le ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports et le ministère du Commerce, de l’Industrie et de l’Énergie ont déclaré qu’ils réviseraient la loi sur le pétrole et les carburants alternatifs d’ici 2026, favorisant la production de biocarburants à partir de sources comme le maïs, la canne à sucre et les huiles de cuisson usagées.
Pendant ce temps, au Japon, le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme vise une substitution de 10 % du carburéacteur conventionnel par des SAF d’ici 2030. La feuille de route pour atteindre cet objectif – qui représente l’effort du Japon vers une industrie aéronautique à moins forte intensité de carbone – reste en cours de délibération par un conseil conjoint gouvernement-industrie.
À l’heure actuelle, ni le Japon ni la Corée du Sud ne disposent d’un producteur national de SAF, ce qui rend difficile l’adoption immédiate de ce carburant. Le manque de production nationale implique une dépendance à l’égard de fournisseurs internationaux, dont la société finlandaise Neste, le plus grand producteur mondial de biocarburants. Les SAF sont actuellement trois à huit fois plus chers que le carburant d’aviation traditionnel, ce qui représente un défi financier même pour les grandes compagnies aériennes.
Toutefois, reconnus comme carburéacteur certifié compatible avec les avions existants et distribuables via l’infrastructure de pipeline actuelle, les SAF présentent des avantages uniques. Cela a incité des sociétés comme les sud-coréennes GS Caltex et HD Hyundai Oilbank, ainsi que la japonaise ENEOS, à annoncer des projets de production et de construction d’usines de SAF.
Les changements réglementaires amplifient encore l’importance des SAF. D’ici 2025, les avions de passagers au sein de l’UE devront contenir au moins 2 % de biocarburant.
L’industrie aéronautique, qui représente 15 pour cent de la demande mondiale de pétrole selon l’Agence internationale de l’énergie, consomme 379 milliards de litres de combustibles fossiles et émet un milliard de tonnes de CO2 par an, soit environ 1,5 fois les émissions nationales de CO2 du Canada en 2020. Un chiffre par passager nettement plus élevé que celui des autres modes de transport, selon l’Agence européenne pour l’environnement de l’Union européenne.
Dans ce contexte, les carburants d’aviation durables (SAF) – issus de matériaux respectueux de l’environnement comme les huiles de cuisson usagées et les huiles végétales – ont le potentiel de faciliter une transition verte : par rapport aux carburants conventionnels, les SAF pourraient réduire les émissions liées aux transports jusqu’à 80 %, d’après un article de la Fondation Asie-Pacifique du Canada.
Au premier semestre de 2023, les principales raffineries de pétrole de la Corée du Sud ont exporté des produits équivalant à 228,5 millions de barils évalués à 29,5 milliards de dollars canadiens, dont le carburant d’aviation représentait 19 % de la valeur. Les raffineries se tournent lentement vers le biocarburant aéronautique, essentiel à la viabilité à long terme de l’industrie. Malgré les interdictions actuelles sur la plupart des biocarburants en Corée du Sud, le ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports et le ministère du Commerce, de l’Industrie et de l’Énergie ont déclaré qu’ils réviseraient la loi sur le pétrole et les carburants alternatifs d’ici 2026, favorisant la production de biocarburants à partir de sources comme le maïs, la canne à sucre et les huiles de cuisson usagées.
Pendant ce temps, au Japon, le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme vise une substitution de 10 % du carburéacteur conventionnel par des SAF d’ici 2030. La feuille de route pour atteindre cet objectif – qui représente l’effort du Japon vers une industrie aéronautique à moins forte intensité de carbone – reste en cours de délibération par un conseil conjoint gouvernement-industrie.
À l’heure actuelle, ni le Japon ni la Corée du Sud ne disposent d’un producteur national de SAF, ce qui rend difficile l’adoption immédiate de ce carburant. Le manque de production nationale implique une dépendance à l’égard de fournisseurs internationaux, dont la société finlandaise Neste, le plus grand producteur mondial de biocarburants. Les SAF sont actuellement trois à huit fois plus chers que le carburant d’aviation traditionnel, ce qui représente un défi financier même pour les grandes compagnies aériennes.
Toutefois, reconnus comme carburéacteur certifié compatible avec les avions existants et distribuables via l’infrastructure de pipeline actuelle, les SAF présentent des avantages uniques. Cela a incité des sociétés comme les sud-coréennes GS Caltex et HD Hyundai Oilbank, ainsi que la japonaise ENEOS, à annoncer des projets de production et de construction d’usines de SAF.
Les changements réglementaires amplifient encore l’importance des SAF. D’ici 2025, les avions de passagers au sein de l’UE devront contenir au moins 2 % de biocarburant.