La politique industrielle chinoise crée des mastodontes exportateurs féroces
Dans un article publié dans le Financial Times, Yanmei Xie, analyste géopolitique chez Gavekal Research, se dit d’avis que la surcapacité est un fléau chronique de la politique industrielle chinoise. Tout comme un virus adaptable, il est difficile à éliminer et nécessite une suppression continue, qui prend souvent la forme d’une consolidation industrielle orchestrée par le gouvernement. Le traitement élimine les faibles. Les entreprises qui survivent sont plus dynamiques et mieux adaptées et deviennent encore plus féroces sur les marchés d’exportation.
Le gouvernement chinois a désigné les véhicules électriques comme une « industrie émergente stratégique » en 2009 et a commencé à inonder le secteur de subventions, abritant l’industrie naissante derrière un mur protectionniste. À son apogée, un consommateur obtenait jusqu’à 19 000 dollars américains de subventions pour l’achat d’un véhicule électrique, en plus de l’octroi d’allègements fiscaux, de terrains bon marché, et de crédits d’énergie et bancaires destinés aux fabricants. Les fabricants automobiles et les producteurs de batteries étrangers étaient pour la plupart inadmissibles.
Les largesses gouvernementales et le protectionnisme ont créé un terrain fertile pour les abus. Une myriade d’entreprises ont émergé, produisant des véhicules à bas prix et à faible technologie, peu attrayants pour les consommateurs.
Il en est résulté une industrie pléthorique. Rien qu’en 2014, plus de 80 000 entreprises se sont inscrites en Chine pour intégrer l’industrie des véhicules électriques, soit plus du double du nombre de nouveaux inscrits de l’année précédente. L’industrie stratégique émergente apparaît comme un exemple classique de gaspillage, de corruption, de surcapacité, de guerres de prix brutales et de faible rentabilité.
Cependant, en tant que praticien chevronné de la politique industrielle, le gouvernement chinois connaît ce malaise et est compétent pour le traiter. Il a commencé à relever la barre en matière de délivrance de licences de production et de retrait des subventions par étapes. Les véhicules à faible autonomie ont d’abord perdu leur assistance. Les producteurs à faible technologie se sont vu soit interdire l’accès au marché, soit être contraints d’en sortir. Ceux qui ont résisté à la fois à la guerre des prix et à l’élimination organisée par le gouvernement sont devenus impitoyablement efficaces.
Lorsque le gouvernement s’est senti convaincu que son industrie nationale était suffisamment forte, il a abaissé le mur protectionniste. En 2018, Pékin a autorisé Tesla à ouvrir une giga-usine à Shanghai fabriquant le Model 3 avec des batteries Panasonic et admissible à l’ensemble du soutien gouvernemental. Même BYD, le leader chinois des véhicules électriques, était à genoux : il a vendu 21 % de véhicules en moins en 2019 et ses bénéfices ont chuté de près de moitié. Le fondateur de l’entreprise avait alors déclaré que la survie était son seul objectif.
Mais au lieu de cela, BYD a prospéré en doublant son budget en recherche et développement et en produisant une nouvelle batterie appelée Blade. Les ventes de l’entreprise ont plus que quadruplé entre 2020 et 2022. Tesla a adopté la batterie Blade l’année dernière pour son Model Y.
La politique industrielle bien rodée de la Chine peut s’avérer extrêmement inefficace, mais elle peut quand même produire des résultats époustouflants.
Dans un article publié dans le Financial Times, Yanmei Xie, analyste géopolitique chez Gavekal Research, se dit d’avis que la surcapacité est un fléau chronique de la politique industrielle chinoise. Tout comme un virus adaptable, il est difficile à éliminer et nécessite une suppression continue, qui prend souvent la forme d’une consolidation industrielle orchestrée par le gouvernement. Le traitement élimine les faibles. Les entreprises qui survivent sont plus dynamiques et mieux adaptées et deviennent encore plus féroces sur les marchés d’exportation.
Le gouvernement chinois a désigné les véhicules électriques comme une « industrie émergente stratégique » en 2009 et a commencé à inonder le secteur de subventions, abritant l’industrie naissante derrière un mur protectionniste. À son apogée, un consommateur obtenait jusqu’à 19 000 dollars américains de subventions pour l’achat d’un véhicule électrique, en plus de l’octroi d’allègements fiscaux, de terrains bon marché, et de crédits d’énergie et bancaires destinés aux fabricants. Les fabricants automobiles et les producteurs de batteries étrangers étaient pour la plupart inadmissibles.
Les largesses gouvernementales et le protectionnisme ont créé un terrain fertile pour les abus. Une myriade d’entreprises ont émergé, produisant des véhicules à bas prix et à faible technologie, peu attrayants pour les consommateurs.
Il en est résulté une industrie pléthorique. Rien qu’en 2014, plus de 80 000 entreprises se sont inscrites en Chine pour intégrer l’industrie des véhicules électriques, soit plus du double du nombre de nouveaux inscrits de l’année précédente. L’industrie stratégique émergente apparaît comme un exemple classique de gaspillage, de corruption, de surcapacité, de guerres de prix brutales et de faible rentabilité.
Cependant, en tant que praticien chevronné de la politique industrielle, le gouvernement chinois connaît ce malaise et est compétent pour le traiter. Il a commencé à relever la barre en matière de délivrance de licences de production et de retrait des subventions par étapes. Les véhicules à faible autonomie ont d’abord perdu leur assistance. Les producteurs à faible technologie se sont vu soit interdire l’accès au marché, soit être contraints d’en sortir. Ceux qui ont résisté à la fois à la guerre des prix et à l’élimination organisée par le gouvernement sont devenus impitoyablement efficaces.
Lorsque le gouvernement s’est senti convaincu que son industrie nationale était suffisamment forte, il a abaissé le mur protectionniste. En 2018, Pékin a autorisé Tesla à ouvrir une giga-usine à Shanghai fabriquant le Model 3 avec des batteries Panasonic et admissible à l’ensemble du soutien gouvernemental. Même BYD, le leader chinois des véhicules électriques, était à genoux : il a vendu 21 % de véhicules en moins en 2019 et ses bénéfices ont chuté de près de moitié. Le fondateur de l’entreprise avait alors déclaré que la survie était son seul objectif.
Mais au lieu de cela, BYD a prospéré en doublant son budget en recherche et développement et en produisant une nouvelle batterie appelée Blade. Les ventes de l’entreprise ont plus que quadruplé entre 2020 et 2022. Tesla a adopté la batterie Blade l’année dernière pour son Model Y.
La politique industrielle bien rodée de la Chine peut s’avérer extrêmement inefficace, mais elle peut quand même produire des résultats époustouflants.