Comment la pression de production a plongé Boeing dans une nouvelle crise
En octobre dernier, on a demandé au PDG de Boeing à quelle vitesse l’entreprise pourrait augmenter la production de son modèle à succès 737 MAX après une série de problèmes de qualité. Il s’est montré optimiste : Boeing reviendrait à 38 avions par mois et était « impatient de construire à partir de là aussi vite que possible », résume une analyse de l’agence Reuters.
Des entretiens avec une douzaine de dirigeants actuels et anciens de l’industrie suggèrent que c’est la pression de la production, couplée à un exode des travailleurs expérimentés, qui a contribué à l’incident du 737 d’Alaska Airlines, déclenchant une remise en question des contrôles de qualité et plongeant l’avionneur dans sa deuxième crise de sécurité en cinq ans.
« Il semble que Boeing se soit davantage concentré sur l’investissement dans l’augmentation des cadences de production que sur l’amélioration de son système qualité », déclare un expert en fabrication de la société de conseil en aérospatiale AeroDynamic Advisory.
Deux sources proches de la division qualité de Boeing ont déclaré à Reuters que les contrôles s’étaient atrophiés ces dernières années après le départ de nombreux inspecteurs expérimentés pendant la pandémie et sous la pression de respecter le calendrier de reprise de la production.
Même si Boeing affirme avoir ajouté davantage d’inspecteurs depuis la COVID, beaucoup étaient inexpérimentés et vérifiaient le travail effectué par des mécaniciens qui n’avaient eux-mêmes été embauchés que récemment, ont indiqué les sources, s’exprimant sous condition de ne pas être identifiées.
L’entreprise affirme que les nouveaux employés du secteur manufacturier suivent des cours de 10 à 14 semaines, puis bénéficient de 6 à 8 semaines de formation pratique. Ils doivent également obtenir des certifications au fur et à mesure de leur progression.
Les racines des problèmes qui ont assailli Boeing sont apparues de nombreuses années auparavant, mais les difficultés se sont accélérées après la crise provoquée par les écrasements du MAX en 2018 et 2019 et le chaos de la période pandémique qui a suivi, selon les dirigeants du secteur.
Pendant une grande partie de la dernière décennie, les commandes destinées à servir une classe moyenne mondiale ont profité aux deux plus grands constructeurs aéronautiques (Boeing et Airbus), conduisant à une guerre pour les parts de marché et à de longs délais d’attente qui, selon les dirigeants, sont toujours à l’origine de la pression de production actuelle.
Afin de répondre à la forte demande d’avions à réaction, Boeing et Airbus se tournent de plus en plus vers l’industrie automobile pour les aider à rendre leurs usines et leurs chaînes d’approvisionnement plus efficaces. Tous deux ont soutiré des concessions auprès des fournisseurs pour rejoindre le train à grande vitesse de la production aérospatiale : des pièces moins chères en échange de volumes élevés.
Après que la pandémie a frappé, en 2020, Boeing a annoncé 30 000 licenciements. Boeing et d’autres tentent désormais de séduire les travailleurs, mais sont confrontés à une fuite des cerveaux au moment même où la production s’accélère.
En octobre dernier, on a demandé au PDG de Boeing à quelle vitesse l’entreprise pourrait augmenter la production de son modèle à succès 737 MAX après une série de problèmes de qualité. Il s’est montré optimiste : Boeing reviendrait à 38 avions par mois et était « impatient de construire à partir de là aussi vite que possible », résume une analyse de l’agence Reuters.
Des entretiens avec une douzaine de dirigeants actuels et anciens de l’industrie suggèrent que c’est la pression de la production, couplée à un exode des travailleurs expérimentés, qui a contribué à l’incident du 737 d’Alaska Airlines, déclenchant une remise en question des contrôles de qualité et plongeant l’avionneur dans sa deuxième crise de sécurité en cinq ans.
« Il semble que Boeing se soit davantage concentré sur l’investissement dans l’augmentation des cadences de production que sur l’amélioration de son système qualité », déclare un expert en fabrication de la société de conseil en aérospatiale AeroDynamic Advisory.
Deux sources proches de la division qualité de Boeing ont déclaré à Reuters que les contrôles s’étaient atrophiés ces dernières années après le départ de nombreux inspecteurs expérimentés pendant la pandémie et sous la pression de respecter le calendrier de reprise de la production.
Même si Boeing affirme avoir ajouté davantage d’inspecteurs depuis la COVID, beaucoup étaient inexpérimentés et vérifiaient le travail effectué par des mécaniciens qui n’avaient eux-mêmes été embauchés que récemment, ont indiqué les sources, s’exprimant sous condition de ne pas être identifiées.
L’entreprise affirme que les nouveaux employés du secteur manufacturier suivent des cours de 10 à 14 semaines, puis bénéficient de 6 à 8 semaines de formation pratique. Ils doivent également obtenir des certifications au fur et à mesure de leur progression.
Les racines des problèmes qui ont assailli Boeing sont apparues de nombreuses années auparavant, mais les difficultés se sont accélérées après la crise provoquée par les écrasements du MAX en 2018 et 2019 et le chaos de la période pandémique qui a suivi, selon les dirigeants du secteur.
Pendant une grande partie de la dernière décennie, les commandes destinées à servir une classe moyenne mondiale ont profité aux deux plus grands constructeurs aéronautiques (Boeing et Airbus), conduisant à une guerre pour les parts de marché et à de longs délais d’attente qui, selon les dirigeants, sont toujours à l’origine de la pression de production actuelle.
Afin de répondre à la forte demande d’avions à réaction, Boeing et Airbus se tournent de plus en plus vers l’industrie automobile pour les aider à rendre leurs usines et leurs chaînes d’approvisionnement plus efficaces. Tous deux ont soutiré des concessions auprès des fournisseurs pour rejoindre le train à grande vitesse de la production aérospatiale : des pièces moins chères en échange de volumes élevés.
Après que la pandémie a frappé, en 2020, Boeing a annoncé 30 000 licenciements. Boeing et d’autres tentent désormais de séduire les travailleurs, mais sont confrontés à une fuite des cerveaux au moment même où la production s’accélère.