Barcelone transforme ses rames de métro en centrales électriques
La plupart des passagers qui sortent de la station de Bellvitge, un quartier populaire de la banlieue de Barcelone, n’ont aucune idée de l’innovation du système de métro de la ville. Grâce à une technologie qui n’est pas sans rappeler le freinage régénératif des véhicules hybrides et électriques, les trains qu’ils ont empruntés génèrent une partie de l’énergie qui alimente les bornes de recharge pour véhicules électriques du stationnement voisin, les lumières qui illuminent la station et les escaliers mécaniques qui les conduisent aux quais.
Chaque fois qu’un train s’arrête, l’énergie générée par toute cette friction est convertie en électricité, qui est transmise par des onduleurs et distribuée dans tout le réseau de métro. Un tiers de cette énergie alimente les trains; le reste est destiné aux équipements de la station et à un réseau croissant de bornes de recharge pour véhicules électriques, soutient un article du site Route Fifty.
La borne de recharge ultrarapide située à l’extérieur de la station de Bellvitge fait partie des quatre electrolineras (stations-service électriques en espagnol) qui ont été installées en juillet. Le principal opérateur de transport de la ville, Transports Metropolitans de Barcelona, ou TMB, prévoit d’en ajouter trois autres à mesure que le projet, appelé MetroCHARGE, se développe.
Chaque année, les résidents et les touristes effectuent 440 millions de voyages sur le réseau de métro de Barcelone, qui comprend 165 stations reliées par 125 kilomètres de voies.
L’agence de transport a installé trois onduleurs jusqu’à présent; 13 autres sont en cours de construction. Une fois qu’ils seront tous en place, elle s’attend à ce que le freinage régénératif fournisse 41 % de l’énergie nécessaire pour alimenter les trains, une source d’énergie renouvelable qui, selon elle, permettra d’économiser environ 3,9 tonnes d’émissions de CO2 par an.
Bien que de nombreuses villes, dont Vienne, Philadelphie et São Paulo, utilisent le freinage régénératif dans une certaine mesure, Barcelone est l’une des rares à l’utiliser aussi largement et la première à l’exploiter pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques. L’utilisation de l’énergie qui serait autrement perdue sous forme de chaleur lorsqu’un train ralentit peut réduire considérablement la consommation d’énergie d’un système de transport en commun.
Avec l’adoption de MetroCHARGE, 33 % de l’énergie utilisée par les trains provient du freinage régénératif, soit suffisamment pour alimenter 25 stations de métro. Depuis la mise en œuvre du freinage régénératif, la température dans le métro de Barcelone a diminué de 1,8 degré Fahrenheit.
L’année dernière, l’électrification des transports a dépassé les énergies renouvelables en tant que plus grande catégorie d’investissement dans la transition énergétique au monde, recevant environ 634 milliards de dollars à l’échelle mondiale. Bien que la mise en œuvre de MetroCHARGE ait coûté environ 8,6 millions de dollars, TMB espère récupérer ce montant en quatre à cinq ans grâce aux économies d’énergie et aux revenus des stations de recharge.
Les réseaux de métro du monde entier disposent déjà de l’infrastructure électrique nécessaire pour adopter cette approche, mais ils n’utilisent pas tous des trains équipés du freinage régénératif – et la modernisation de ces équipements est coûteuse. Outre le coût, d’autres défis se posent, comme trouver des emplacements optimaux pour les onduleurs et les bornes de recharge dans une zone métropolitaine dense.
D’autres villes ont exprimé leur intérêt pour une réplique de MetroCHARGE (New Delhi, Vienne, et un consortium de 45 systèmes de transport en commun appelé The Community of Metros Benchmarking Group).
La plupart des passagers qui sortent de la station de Bellvitge, un quartier populaire de la banlieue de Barcelone, n’ont aucune idée de l’innovation du système de métro de la ville. Grâce à une technologie qui n’est pas sans rappeler le freinage régénératif des véhicules hybrides et électriques, les trains qu’ils ont empruntés génèrent une partie de l’énergie qui alimente les bornes de recharge pour véhicules électriques du stationnement voisin, les lumières qui illuminent la station et les escaliers mécaniques qui les conduisent aux quais.
Chaque fois qu’un train s’arrête, l’énergie générée par toute cette friction est convertie en électricité, qui est transmise par des onduleurs et distribuée dans tout le réseau de métro. Un tiers de cette énergie alimente les trains; le reste est destiné aux équipements de la station et à un réseau croissant de bornes de recharge pour véhicules électriques, soutient un article du site Route Fifty.
La borne de recharge ultrarapide située à l’extérieur de la station de Bellvitge fait partie des quatre electrolineras (stations-service électriques en espagnol) qui ont été installées en juillet. Le principal opérateur de transport de la ville, Transports Metropolitans de Barcelona, ou TMB, prévoit d’en ajouter trois autres à mesure que le projet, appelé MetroCHARGE, se développe.
Chaque année, les résidents et les touristes effectuent 440 millions de voyages sur le réseau de métro de Barcelone, qui comprend 165 stations reliées par 125 kilomètres de voies.
L’agence de transport a installé trois onduleurs jusqu’à présent; 13 autres sont en cours de construction. Une fois qu’ils seront tous en place, elle s’attend à ce que le freinage régénératif fournisse 41 % de l’énergie nécessaire pour alimenter les trains, une source d’énergie renouvelable qui, selon elle, permettra d’économiser environ 3,9 tonnes d’émissions de CO2 par an.
Bien que de nombreuses villes, dont Vienne, Philadelphie et São Paulo, utilisent le freinage régénératif dans une certaine mesure, Barcelone est l’une des rares à l’utiliser aussi largement et la première à l’exploiter pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques. L’utilisation de l’énergie qui serait autrement perdue sous forme de chaleur lorsqu’un train ralentit peut réduire considérablement la consommation d’énergie d’un système de transport en commun.
Avec l’adoption de MetroCHARGE, 33 % de l’énergie utilisée par les trains provient du freinage régénératif, soit suffisamment pour alimenter 25 stations de métro. Depuis la mise en œuvre du freinage régénératif, la température dans le métro de Barcelone a diminué de 1,8 degré Fahrenheit.
L’année dernière, l’électrification des transports a dépassé les énergies renouvelables en tant que plus grande catégorie d’investissement dans la transition énergétique au monde, recevant environ 634 milliards de dollars à l’échelle mondiale. Bien que la mise en œuvre de MetroCHARGE ait coûté environ 8,6 millions de dollars, TMB espère récupérer ce montant en quatre à cinq ans grâce aux économies d’énergie et aux revenus des stations de recharge.
Les réseaux de métro du monde entier disposent déjà de l’infrastructure électrique nécessaire pour adopter cette approche, mais ils n’utilisent pas tous des trains équipés du freinage régénératif – et la modernisation de ces équipements est coûteuse. Outre le coût, d’autres défis se posent, comme trouver des emplacements optimaux pour les onduleurs et les bornes de recharge dans une zone métropolitaine dense.
D’autres villes ont exprimé leur intérêt pour une réplique de MetroCHARGE (New Delhi, Vienne, et un consortium de 45 systèmes de transport en commun appelé The Community of Metros Benchmarking Group).